Je suis БДЖ

Je suis БДЖ

Предстоят протести. Хора заплашват да легнат на линиите и да блокират движението. Не синдикатите, не железничарите, а пътниците. Пред тях сложните обяснения за държавни субсидии, бюджети и дългове не работят. Хората във Враца, Мездра, Карлово, Бяла, Горна Оряховица и Плачковци искат да имат евтин транспорт, на който да могат да разчитат. Не защото не обичат да пътуват с автомобил или автобус. А защото не могат да си го позволят.
Къде е държавата, стопанинът на пътническите превози с влак?
Вероятно това не ви интересува. Защото може би не сте се качвали на влак през последните 10 години. Защото сте чували за старите влакове, големите закъснения, мръсните вагони и инцидентите, за които от време на време говорят по новините. За едни други хора обаче влакът е меко казано необходимост. Не, не става въпрос само за синдикатите и за заетите в системата на железниците.
Говорим за онази част от българите, които работят за 200-300 лева и отделят от хляба всеки месец, за да стигнат до работното си място. Да отидат децата им на училище. Или пък да си вземат пенсията и да си купят лекарства. Хората в Карлово, в Асеновград, в Горна Оряховица, в Мездра и Бойчиновци, по Искърското дефиле и още много градчета, селца, за които може и да не сте чували. Хиляди българи, които не могат да си позволят автомобил и които нямат достатъчно пари да плащат за автобус. Тези хора не са безразлични, когато пред тях стои алтернативата да останат без своя най-евтин транспорт.
Няма пари. Няма достатъчно пътници. Няма печалба. Държавата има други, по-важни приоритети. Това са аргументите, които сме научили вече наизуст, тъй като ги чуваме всеки път, когато някой нададе вой за спасяването на българския влак. И често сме склонни да се съгласим с тях, без да се замислим, че в края на краищата железницата изпълнява социална функция. Не толкова за София, не толкова за големите областни центрове, а най-вече за онези малки хора в полето и в планината. Там, където срещу рентабилността се изправя бедността.Къде е държавата, стопанинът на пътническите превози с влак? Вместо да е ревностен защитник на всеки километър съществуващи релси и всеки превозен пътник, държавата убедително е заела ролята на ликвидатор. Поглед към сухата статистика показва, че през 2000 година са превозени 50 милиона души, 13 години по-късно – наполовина по-малко. В началото на века България е разполагала с 4300 километра релсов път, 13 години по-късно – с 4000.
Защо не пътуваме с влак? Влакът е неудобен, бавен, често мръсен? Във всичко това има известна доза истина. И пряката конкуренция на железниците се възползва от ситуацията. Автобусните превози от години покриват почти 100 процента от трасетата на влаковете. Публична тайна е, че големите автобусни компании нямат интерес влакът да е по-удобен и по-бърз от автобуса. Превозвачите имат силно лоби, както на национално, така и на общинско ниво. Въпреки че много кметове защитават ревностно железопътните връзки на своите населени места, не липсват такива, които скрито робуват на определени местни автобусни компании.
Влакът губи и в битката за адекватно разписание. Разработването на графиците за движение от страна на железниците откровено работи във вреда на компанията, посочват външни за БДЖ ескперти, които следят отблизо този процес. Проблемът е от години, но е особено актуален днес, след като стана ясно, че десетки влакове ще бъдат спрени, а други – с ограничен маршрут. Орязват се ценни връзки в райони, където хората разчитат на железницата като евтин транспорт. Работещите в района на Трявна например вече няма с какво да се приберат във Велико Търново в късния следобед. В безизходица са всички ученици и работници между Бяла и Горна Оряховица, които ще трябва да се простят с удобния влак всяка сутрин. Пред същия проблем са изправени пътниците, които редовно ползват сутрешната връзка между София и Карлово.
През следващите месеци от разписанията ще отпаднат още влакове. Колко точно? Засега от БДЖ не се наемат да кажат, но от Транспортното министерство не крият, че броят ще надхвърли 100. При всички случаи хиляди българи ще трябва да търсят по-скъп транспорт, просто защото нямат избор.Така бавната смърт на БДЖ е подпечатана. Логиката е елементарна. Намаляването на влаковете по едно трасе, няма да направи останалите композиции по маршрута по-пълни и по-рентабилни. Напротив, това ще откаже и останалите редовни пътници да ползват влак. Това важи и за случаите, при които влакът по един маршрут се запазва само в определени дни от седмицата. Какво ще правят хората, на които се налага всеки ден да се придвижват?Държавата на практика е изритала железницата от своите приоритети. С дългове от близо 500 милиона лева и работодател на над 20 хиляди души, в момента системата е заклеймена от своя стопанин като раково образувание за бюджета. За инвестиции не се говори. Пресмятат се само съкращения.
Няма спор, затягането на коланите е наложително. Безсмислено е холдингът да плаща на около 1100 юристи, счетоводители и експерти, както посочи миналата година тогавашният транспортен министър Николина Ангелкова. Абсурдно е когато служители докарват милиони лева загуба с кражби на гориво. Абсурдни са и нелепите инциденти по релсите и прелезите. Но още по-абсурдно е реформата помете влаковете и персонала, който ги обслужва. Това може да закове фаталния пирон в ковчега на болния пациент.
Предстоят протести. Хора заплашват да легнат на линиите и да блокират движението. Не синдикатите, не железничарите, а пътниците. Пред тях сложните обяснения за държавни субсидии, бюджети и дългове не работят. Хората във Враца, Мездра, Карлово, Бяла, Горна Оряховица и Плачковци искат да имат евтин транспорт, на който да могат да разчитат. Не защото не обичат да пътуват с автомобил или автобус. А защото не могат да си го позволят.Николай Василковски
www.novanews.bg